El Scorpion digno de la pista de pruebas del interior de Baviera. Después del GT86, ya no visitaba la pista de pruebas, pero el pequeño italiano en «Record Grey», que está sujeto a un recargo, me pareció un candidato respetable para el Nordschleife bávaro para poner a prueba el chasis, la dirección, el comportamiento de agarre y el T-Jet de 1,4 litros. ¿Estás buscando y no sabes dónde vender tu coche? En el concesionario Crestanevada compramos tu coche con la mejor tasación online.
Algo menos de 1.000 kilogramos de peso en seco prometen placer de conducción en recorridos pequeños y estrechos que, casualmente, se esconden no muy lejos de Múnich. Una pista con curvas y aristas, baches desagradables, crestas y curvas cerradas en horquilla, así como amplias curvas en S. Perfecto para grabar una vuelta rápida en el asfalto con el 500 Abarth «595 Competizione». El motor, el turbo, el aceite e incluso los neumáticos Pirelli ya están a temperatura desde la llegada, así que podemos ponernos en marcha enseguida.
El plan es duplicar el consumo estándar de 6,5 litros/100 km, así como averiguar qué hace realmente el TTC de forma efectiva. La suspensión deportiva extremadamente dura y rebajada no es necesariamente una ganancia de confort en trayectos largos, y en ciudad se aprende rápidamente a evitar al menos los baches profundos. Entonces, ¿la fuerza reside en la inspiración, en el circuito? Debido a la dureza de la puesta a punto, en realidad habría esperado como en el DS3 Racing, que tiene más o menos la misma suspensión poco suave, pero el Abarth sorprende con estabilidad direccional y sobre todo contacto con el suelo, al menos la mayor parte del tiempo con las cuatro ruedas. En curvas cerradas, frenado al estilo rally, la pata pequeña se levanta, probablemente también debido al eje trasero de viga giratoria. Personalmente, disfruto con ello, sobre todo cuando el tren trasero empieza a deslizarse ligeramente hacia la salida de la curva.
Gracias al TTC (Torque Transfer Control), en el 595 también es posible volver a pisar el acelerador antes del vértice. Sin la distribución electrónica del par, es aconsejable, si se quiere evitar una abrasión excesiva de la goma, volver a pisar el pedal derecho sólo a la salida de la curva. El bajo subviraje, casi inexistente, fue especialmente positivo. Sólo cuando el ángulo de giro es demasiado grande, el pequeño coche italiano se desvía hacia el exterior; de lo contrario, los neumáticos Pirelli 205/40 R17 muerden el asfalto y tiran de la pequeña bola hacia delante.
Un placer durante toda la prueba es sin duda el paisaje sonoro, que eleva el pequeño cuatro cilindros al desarrollo musical de un gran cuatro cilindros gracias al sistema de escape Record Monza. Es especialmente sonoro en la gama de 2.000 a 3.000 revoluciones; la propulsión se inicia a partir de poco menos de 4.000 rpm, cuando el turbo ayuda con presiones de sobrealimentación de entre 0,8 y 1,2 bares. Un pequeño punto negativo en este punto es que el paisaje sonoro distorsiona un poco las impresiones de la velocidad, suena rápido, al final la mirada al velocímetro decepciona, porque sólo hasta algo menos de 120 km/h la T-Jet arranca bien, después no pasa gran cosa. (Pequeña excepción: en autopista a 150 km/h a algo menos de 4.000 rpm, basta con apretar y sigue funcionando hasta 210 km/h). Quizá en este punto el firme irregular no sea la mejor superficie para desplegar toda la potencia del Abarth en la carretera comarcal.
El sistema de frenado merece una pequeña mejora (por un cargo extra, hay algo de lujo de Brembo), decepciona un poco al frenar fuerte antes de las curvas cerradas de 90°, el rendimiento de frenado sigue siendo consistente, pero un poco de mejor agarre Brembo probablemente valdría la pena el cargo extra en el uso manual extremo.